#HungarianGp istruzioni per l’uso di Budapest

La Formula 1 torna subito in pista in Ungheria prima di concedersi un agosto a motori spenti. L’anno scorso le gare consecutive furono tre. Massacranti. Idea da non ripetere. Così quest’anno si corrono uno dietro l’altro solo il Gran premio di Germania e quello d’Ungheria.

Istruzioni per l’uso del Gran Premio d’Ungheria che portootrebbe regalare a Max Verstappen una nuova vittoria.

  • Il circuito ungherese fu inaugurato il 24 marzo 1986 e cinque mesi dopo ospitò il primo GP di Formula 1. ​ Fu la prima gara nell’Europa dell’Est.
  • Rispetto alla versione originaria è stata eliminata una chicane e modificato il disegno della curva 12. ​
  • Il record della pista appartiene a Sebastian Vettel (Ferrari), autore di un giro ad una media di quasi 207 km/h. ​
  • Una media bassa rispetto agli altri tracciati (fa eccezione Monaco) che dimostra l’estrema tortuosità della pista e la necessità di utilizzare un alto carico aerodinamico. ​
  • La principale eccezione è rappresentata dalla prima curva dopo il traguardo che è preceduta da un rettilineo di 790 metri. ​
  • Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, l’Hungaroring rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3
  • Hungaroring si contraddistingue per la rapida successione di curve, la maggior parte delle quali lente. I pneumatici lavorano costantemente, senza possibilità di raffreddarsi.
  • La media delle temperature ambiente e asfalto sono abitualmente tra le più elevate della stagione (ma le previsioni non sonotorride). Il caldo non solo aumenta il degrado termico, ma rappresenta anche una vera sfida per i piloti. Oltre ad essere lento, questo circuito è situato in una conca: di conseguenza per il flusso d’aria sulle monoposto è scarso.
  • I livelli di usura e degrado dei pneumatici sono generalmente bassi. Le tre mescole nominate per questa gara da Pirelli sono simili a quelle del 2018, quando furono scelte medium, soft e ultrasoft. La mescola C2 (la hard in Ungheria) è leggermente più morbida rispetto alla medium 2018 e viene spesso utilizzata anche quando viene nominata come hard. In nove gare su undici finora disputate sono state utilizzate tutte e tre le mescole.
  • I team usano configurazioni ad alto carico aerodinamico, adatte per questo tipo di circuito, sul quale è molto importante anche il grip meccanico.
  • Nel 2018 i tre piloti a podio hanno usato tre diverse strategie. Lewis Hamilton su Mercedes ha vinto con una sosta ultrasoft-soft, fermandosi al giro 25 (di 70) e senza mai utilizzare la mescola più dura. Tattica alternativa soft-ultrasoft per Sebastian Vettel, secondo, mentre Kimi Raikkonen è arrivato 3° con due pit stop effettuati.
  • L’attuale record in gara (1’19″071) appartiene a Michael Schumacher e risale al 2004.
  • Così come a Baku i freni vengono utilizzati 11 volte al giro, ma la pista dell’Azerbaigian è più lunga di 1,6 km.
  • ​All’Hungaroring solo 3 frenate si protraggono per 2 secondi e sono tutte concentrate nella parte di pista visibile dalla tribuna principale.
  • Ogni giro i freni sono in funzione per 17 secondi e mezzo, equivalenti al 23 per cento della durata della gara. Solo il GP Monaco con il 27 per cento e il GP Singapore con il 25 per cento presentano valori più alti. La decelerazione media sul giro è di 3,1 g, valore identico a Le Castellet. ​
  • La presenza di tante curve fa sì che l’energia dissipata in frenata da ogni vettura durante l’intero GP sia molto alta: 239 kWh, quasi il doppio di Suzuka. ​
  • Dalla partenza alla bandiera a scacchi ciascun pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 55 tonnellate e mezza, tra i più alti del Mondiale 2019. Uno sforzo notevole per i piloti che si somma alle alte temperature ambientali del periodo. ​
  • Delle 11 frenate dell’Hungaroring 3 sono classificate come impegnative per i freni, una è di media difficoltà e le 7 restanti sono light. ​
  • La più dura per l’impianto frenante è la prima curva dopo il traguardo: le monoposto vi arrivano a 335 km/h e scendono a 107 km/h in soli 134 metri, I piloti esercitano un carico sul pedale del freno di 179 kg per 2,57 secondi e subiscono una decelerazione di 5,4 g. ​
  • Anche la frenata alla curva 12 è tosta: la velocità delle auto passa da 294 km/h a 123 km/h in soli 1,97 secondi e 102 metri. Notevole lo sforzo richiesto ai piloti: 4,5 g di decelerazione e 115 kg di carico sul pedale del freno. ​
  • Alle curve 8, 9 ed 11 invece il freno serve invece per perdere dai 40 km/h ai 45 km/h scalando una marcia: per ciascuna di queste frenate bastano dai 46 ai 55 metri e il carico sul pedale è insignificante, essendo compreso fra 15 kg e 20 kg. ​

“Come da tradizione, l’Ungheria ospita l’ultimo gran premio prima della pausa estiva – a detto Mario Isola responsabile racing di Pirelli – Per i piloti, si tratta di una gara particolarmente impegnativa dal punto di vista fisico e strategico. È un tracciato piuttosto stretto sul quale è difficile sorpassare, oltre ad essere scivoloso fuori traiettoria. Di conseguenza, la posizione in griglia di partenza è fondamentale, così come la tattica. Questa è una gara che può riservare delle sorprese e in passato abbiamo visto che i Team possono ottenere un buon risultato anche con monoposto meno performanti. Nel 2018, con tre mescole molto simili a quelle di quest’anno, sono entrate in gioco diverse strategie, dopo una qualifica condizionata dalla pioggia. Speriamo di avere la stessa varietà di tattiche anche quest’anno”.

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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