#MonacoGp istruzioni per l’uso (pensando a #Niki)

Un omaggio a Lauda e ai suoi tre titoli mondiali

E’ un MonacoGp strano quello che sta per andare in onda sulle strade del Principato dove si celebreranno i primi 90 della gara. C’è un’atmosfera mesta con Lauda in testa. Ne parlano tutti, come ne sta parlando il mondo intero con i quotidiani pieni di racconti e l’Equipe che ha vinto la corsa alla Prima pagina più bella.

Istruzioni per l’uso della gara più lenta e folle dell’anno:

  • Monaco colleziona una serie di record al rovescio, come la curva più lenta dell’anno, il tornante Fairmont (ex Loews, ex Vecchia Stazione), e la più lenta velocità media sul giro. È un tracciato che richiede un elevato grip meccanico, il che giustifica la scelta delle tre mescole più morbide.
  • Rispetto al 2018 alcune parti sono state riasfaltate, ma non dovrebbero esserci molte differenze visto che il nuovo asfalto presenta caratteristiche simili al precedente.
  • La strategia più probabile è quella a un pit stop. La tempistica per la sosta è cruciale, dato che su questo tracciato è molto difficile sorpassare.
  • L’aderenza è bassa e l’evoluzione della pista è minima – anche perché il circuito viene aperto alla circolazione dopo le sessioni e al venerdì. La vicinanza delle barriere e la sede stradale molto stretta rendono frequente l’ingresso della safety car.
  • A differenza del circuito cittadino di Baku, a Monaco i pneumatici lavorano costantemente e il susseguirsi di curve rende più facile portare in temperatura i pneumatici.
  • Diversi piloti hanno selezionato il numero massimo di set disponibili di P Zero Red soft, 11.

“Com’era prevedibile, a Monaco porteremo le tre mescole più morbide della gamma 2019, con la C5 equivalente alla Pink hypersoft 2018, ma disegnata in modo da avere meno graining con temperature basse e consentire ai piloti di spingere al massimo da inizio a fine dello stint – ha detto Mario Isola, responsabile corse Pirelli – A parità di performance, non sarà quindi così necessaria una gestione accurata di questa mescola. Monaco non ha eguali, è un gran premio dove ogni opportunità in chiave strategica va afferrata al volo, soprattutto con un periodo di safety car. Su questo tracciato è davvero difficile sorpassare, quindi il tempo guadagnato o perso per il pit stop è fondamentale, come dimostrato lo scorso anno da Daniel Ricciardo che, partito dalla pole position, ha vinto nonostante un problema tecnico che l’ha rallentato”.

La vicinanza delle barriere obbliga i piloti alla massima precisione: sbagliare una frenata anche solo di un metro potrebbe portare all’impatto con il guard-rail e al conseguente ritiro. ​ Per questa ragione gli impianti frenanti devono mantenersi efficienti fino alla bandiera a scacchi. Un’impresa non facile perché nell’intero GP ogni auto è chiamata a quasi 870 frenate. ​

Monaco è uno di quei tracciati caratterizzati da alto carico aerodinamico e con elevate percentuali di tempo speso in frenata ma con frenate non particolarmente intense. Anche in presenza di frenate mediamente poco intense si tratta di un tracciato comunque impegnativo per i freni soprattutto a causa delle elevate temperature raggiunte dalle pinze e dal fluido freni. ​

In passato le temperature di pinze e fluido freni raggiungevano valori molto elevati, producendo in alcuni casi il vapour lock, cioè l’ebollizione del liquido all’interno della pinza. Ciò comportava un allungamento del pedale del freno che quindi risultava meno rapido nella risposta. ​​

Nei tempi moderni il lavoro fatto dai tecnici Brembo sul raffreddamento dei freni ha allontanato tali problemi e l’aumento dei fori di ventilazione dovrebbe rappresentare una sicurezza in più. ​

Secondo i tecnici Brembo, che hanno classificato le 21 piste del Mondiale, il Circuit de Monaco rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3.​

Pur essendo la pista più corta del Campionato del Mondo, appena 3.337 metri, Monaco è seconda per numero di frenate sul giro: ben 11, cioè 5 in più di Montreal che pure è considerato uno dei tracciati più duri per gli impianti frenanti. Lo sforzo richiesto ai freni non è infatti direttamente correlato al numero delle frenate, né al tempo speso in frenata: a Monaco i piloti usano i freni per ben 18 secondi e mezzo al giro pari al 27 per cento della durata complessiva della gara, valore record per l’intero Campionato del Mondo.​

La mancanza di tratti velocissimi, con la parziale eccezione dell’uscita dal tunnel e del Mirabeau, si traduce in frenate che non superano mai i 2,6 secondi. Inoltre, sono presenti 5 curve in cui la decelerazione massima non arriva nemmeno a 3 g. Ciò si traduce in una decelerazione media di 3 g, inferiore di quasi 2 punti a quella rilevata a Montreal. Le tante frenate determinano un valore altissimo di energia dissipata in frenata da ogni vettura durante l’intero GP: 239 kWh.​

Dalla partenza alla bandiera a scacchi i tecnici Brembo hanno stimato che ciascun pilota eserciterà in totale un carico di 61 tonnellate e mezza sul pedale del freno. In altri termini, per ogni minuto di gara i piloti saranno chiamati ad uno sforzo sul pedale del freno di oltre 6 quintali.

Delle 11 frenate del Circuit de Monaco solo 2 sono classificate come impegnative per i freni, 2 sono di media difficoltà e 7 sono light. ​ La staccata più impegnativa è quella dopo il tunnel (curva 10): le monoposto vi arrivano a 297 km/h e frenano in meno di 2 secondi e mezzo (2,48 secondi per la precisione) per scendere a 89 km/h: ci riescono in solo 118 metri. In quel punto i piloti sono sottoposti ad una decelerazione di 4,5 g e devono esercitare un carico sul pedale del freno di 144 kg. Al Mirabeau (curva 5) invece la velocità crolla da 232 km/h a 75 km/h ma la frenata dura 2,52 secondi durante i quali le monoposto percorrono 91 metri. Inferiori invece il carico sul pedale (116 kg) e la decelerazione (3,6 g).

In assoluto però la velocità massima (298 km/h) è raggiunta dopo il rettilineo d’arrivo, alla S.te Devote: la curva non è particolarmente secca e così le auto possono affrontarla a 108 km/h frenando per soli 2,12 secondi.

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umberto zapelloni

Nel 1984 entro a il Giornale di Montanelli dove dal 1988 mi occupo essenzalmente di motori. Nel gennaio 2001 sono passato al Corriere della Sera dove poi sono diventato responsabile dello Sport e dei motori. Dal marzo 2006 all'aprile 2018 sono stato vicedirettore de La Gazzetta dello Sport

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